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이스타항공 새주인 21일 윤곽···기업 정상화 핵심은 자금투입

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‘스토킹호스’ 성정 대 ‘단독입찰’ 쌍방울컨소 2파전
입찰가 성정 800억대, 쌍방울 1000억대 제시 추정
인수완료 후 막대한 추가 자금 투입 가능한지 중요
부채 탕감·기단 확보·직원 복직 등 수천억 소요될듯

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존폐기로에서 구사회생한 저비용항공사(LCC) 이스타항공의 새 주인 자리를 놓고 조건부 인수예정자인 ‘성정’과 단독입찰한 ‘쌍방울그룹 컨소시엄’이 맞붙는다.

매각전의 관건은 ‘자금력’이다. 수천억원의 이스타항공 경영정상화 자금까지 감당할 수 있는 유동성을 확보해야 한다는 분석이다.

15일 항공업계와 투자은행(IB)업계 등에 따르면 이스타항공 매각 주관사인 딜로티트 안진이 전날 오후 3시 마감한 본입찰에는 쌍방울그룹 컨소가 단독으로 입찰제안서를 제출했다.

당초 하림그룹 해운계열사 팬오션과 사모펀드 등 10여곳이 이스타항공 인수의향서(LOI)를 수령한 만큼, 매각전 흥행이 예상됐다. 하지만 정작 본입찰에는 광림과 미래산업, 아이오케이로 구성된 쌍방울그룹 컨소만 참여했다.

하림그룹 측은 이스타항공의 부채 규모와 인수 후 불확실성 등을 종합적으로 고려해 입찰을 포기했다. 사모펀드 등은 재무적 투자자(FI)나 전략적 투자자(SI) 모집에 난항을 겪은 것으로 전해진다.

이스타항공 새 주인은 오는 21일 전후로 최종 결정될 전망이다. 이번 매각은 인수 예정자를 선정해 놓은 뒤, 별도로 공개 경쟁입찰을 실시하는 스토킹호스 입찰을 따르고 있다.

지난달 14일 충청권 기반의 중견 건설업체 성정과 조건부 투자 계약을 체결했고, 같은달 31일 예비입찰을 진행했다.

성정은 입찰가로 800억원대를 제시한 것으로 알려졌다. 쌍방울그룹 컨소는 구체적인 가격을 밝히지 않고 있지만, 1000억원대 안팎을 써 냈을 것으로 파악된다.

쌍방울그룹 컨소 측 입찰가가 성정 측보다 낮다면, 인수전은 자연스럽게 성정의 승리로 마무리된다. 하지만 쌍방울 컨소가 더 높은 가격을 제시한 것으로 추정되는 만큼, 성정이 쌍방울 컨소 측 가격을 맞추거나 포기하는 2가지 방안이 가능하다.

성정은 골프장관리용역업과 토공사업, 철근콘크리트사업, 부동산개발 및 매매, 임대업 등을 영위한다. 지난해 말 기준 매출 60억원, 영업이익 6억원 수준이다. 동원 가능한 현금및현금성자산은 3억원 수준이다.

성정은 형남순 회장과 자녀 형동훈, 형선주씨가 지분 100%를 보유하고 있다. 전북 남원 출신인 형 회장은 20대 초반 대전에서 사업 기반을 다지기 시작했고, 지역 대표 경제인 입지를 굳혔다.

성정 관계사인 백제컨트리클럽과 대국건설은 자금 마련에 도움이 될 수 있다. 형 회장 일가가 지분 전량을 보유한 백제CC는 충남 부여에 위치한 골프장이다. 백제CC 100% 자회사인 대국건설은 토목과 건축공사업 등을 담당한다.

백제CC는 지난해 말 별도기준 매출 179억원, 영업이익 59억원을 기록했다. 당장 융통할 수 있는 현금은 6억원 가량이다. 대국건설은 매출 146억원, 영업이익 7000만원, 현금성자산 57억원 수준이다.

성정과 백제CC, 대국건설 3사의 연간 매출을 모두 합쳐도 385억원에 그치고, 현금성자산은 70억원을 밑돈다. 단순 숫자상으로는 매출 5000억원 규모의 이스타항공을 인수하기에는 다소 무리한 도전이라는 우려도 무리가 아니다.

하지만 형 회장 일가의 현금력은 베일에 쌓여있다. 형 회장이 이스타항공 인수에 적극적인 의지를 피력하고 있는 만큼, 사재를 동원할 가능성도 배제할 수 없다는 시각이다.

쌍방울그룹 특장차 계열사인 광림과 반도체 등 부품회사인 미래산업, 엔터 계열사인 아이오케이 3사 역시 이스타항공 인수 완주를 노리고 있다.

지난해 말 기준 상장사인 3사의 매출 총합은 2240억원에 달한다. 올 1분기 현금성자산도 총 900억원에 육박한다. 성정보다는 탄탄한 자금력을 갖추고 있다.

특히 쌍방울그룹 컨소는 본입찰 마감 직후 “인수와 관련된 자금 계획은 물론, 인수 후의 과정에 대해서도 충분한 검토를 마친 상태”라며 자신감을 내비쳤다.

하지만 문제는 이스타항공 인수 이후다. 이스타항공을 정상 궤도에 올려놓기 위해서는 막대한 규모의 추가 자금 투입이 불가피하기 때문이다.

이스타항공은 지난해 2월 전 노선 운영중단(셧다운)에 돌입한 이후 자금 유입이 중단된 상태다. 이때부터 직원들에 대한 임금이 체불됐고, 구조조정에 따른 퇴지금 등도 지급하지 못하고 있다. 항공기 리스비와 공항 시설 이용료, 항공유 비용 등도 미납된 상태다.

업계에서 추산하는 미지급금 규모만 2400억원대다. 인수대금 1000억원이 부채상환에 투입되더라도, 약 1400억원이 추가로 필요하다. 이 비용은 결국 인수자가 떠안을 수밖에 없다. 서울회생법원이 나서 변제비율을 조정하더라도, 채무자 입장에서 통크게 빚을 탕감해주기도 힘들다.

이스타항공을 정상화시키는 과정에도 상당한 현금이 필요하다. 이스타항공은 지난해 만료된 항공운항증명(AOC) 재발급 절차에 돌입했다. 이를 위해서는 약 100억원이 필요하다.

현재 항공업황은 코로나19 사태 장기화로 부침을 겪고 있다. 국제선 운영 한계에 봉착한 경쟁 LCC들은 앞다투어 국내선 공급을 늘렸고, 출혈경쟁은 심화되고 있다. 기단 경쟁에서 밀리기 때문에 운임값으로 수익을 내기도 쉽지 않다.

이스타항공이 현재 보유 중인 항공기는 총 4대에 불과하다. 모두 임차기로, 리스비용이 꾸준히 지출되고 있다. 특히 국제선 여객 회복에 대비해 항공기를 새로 도입하고, 이에 맞춰 해고된 직원들의 복직을 추진해야 한다. 고정비 증가가 불가피한 대목이다.

항공업계 한 관계자는 “이스타항공은 약 15년의 업력을 가지고 있지만, 작년 셧다운 이후 사실상 신생 LCC 수준으로 영업력과 경영환경이 후퇴했다”며 “제로베이스에서 다시 시작해야 하는 만큼, 포화된 LCC 시장에서 생존하려면 신규 자금이 안정적으로 투입돼야 한다”고 말했다.

이세정 기자 sj@

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