택시 모빌리티의 새로운 논란, 호출료

요즘 거리에서 배회하며 손 흔들고 택시를 잡는 사람은 거의 없다. 지난 2024년 서울시 택시 이용 만족도에 따르면 플랫폼을 이용해 택시를 호출하는 비율은 이미 80%를 넘어섰다. 게다가 국토교통부가 내놓은 2025년 첨단모빌리티 현황조사는 호출 플랫폼을 통한 택시 이용자의 만족률 또한 높다(79.1점)는 점을 보여준다. '플랫폼 호출→택시 수락→출발지 도착→목적지 도착'이 순차적으로 연계돼 이용자가 운행 과정에 일절 개입할 필요가 없어서다. 아울러 결제도 등록된 수단으로 자동 처리되니 요금 시비도 없다.

그러나 플랫폼 호출로 바뀌면서 그간 사각지대였던 호출 요금 논란이 고개를 든다. 기본적으로 호출 플랫폼의 가맹택시를 이용할 때 이용자는 호출료를 추가 부담한다. 빠른 배차, 그리고 짧은 차령 택시를 연결해 주는 중개 비용이다. 그리고 플랫폼은 호출료의 일부를 가맹 택시와 나눈다. 빠른 배차 수락에 대한 일종의 보상이다. 하지만 엄밀히 보면 배차 수락 후 호출자가 있는 곳까지 이동하며 소모하는 에너지 비용의 보전으로 봐야 한다는 목소리도 높다.

여기서 논란이 시작된다. 과거 손 흔드는 시절은 이용자가 택시가 서 있는 곳까지 직접 찾아갔던 만큼 별도의 추가 에너지 비용이 들지 않았다. 그러나 호출 플랫폼 등장 이후 수락 후 호출자가 있는 곳까지 택시가 이동함에 따라 실제적인 탑승 준비 비용이 발생한다. 이를 두고 가맹과 비가맹의 차이를 두는 것 자체가 차별이라는 것이 지금의 호출료 논란이다.

이같은 택시 업계의 요구는 나름 이유가 있다. 기본적으로 택시 요금이 법적으로 발생하는 시점은 길거리 탑승 시 승객이 승차한 직후부터다. 승객 탑승 직후 기준은 호출 플랫폼 이용 때도 동일하다. 여기서 길거리 탑승과 호출 탑승의 이동 거리 차이가 발생한다. 길거리 탑승은 서 있는 택시를 찾아가는 것이어서 준비 이동이 없는 반면, 호출은 택시가 찾아가며 비용이 발생한다. 그럼에도 호출 플랫폼은 가맹택시 배차 때 호출료를 받지만 일반택시 호출의 경우 호출료를 부과하지 않는다.

물론 가맹택시에 호출료를 부과하는 법적 근거는 있다. 가맹사업자가 국토부에 호출료 부과를 신고하고 승인받으면 된다. 이때 호출료는 승차 거부 없는 강제 배차 서비스 비용이 명분이다. 호출을 선택적으로 수락하는 일반택시와 다른 점이다. 이를 두고 일반택시 사업자는 호출료를 강제 배차가 아닌 '호출 수락'과 동시에 발생하는 찾아가는 서비스 비용으로 여겨야 한다고 주장한다. 쉽게 보면 찾아가는 서비스를 하는데 가맹과 비가맹의 호출료 유무는 동일 서비스에 대한 차별적 대우라는 주장을 펼친다.

그간 한국의 택시는 다양한 갈등을 겪어왔다. 호출 플랫폼이 등장하며 자가용 기반 택시와 분쟁을 벌였고, '타다'로 알려졌던 렌터카 기반 유상운송 서비스의 등장은 택시의 거센 반발에 밀려 사라졌다. 그리고 이제는 호출 플랫폼의 가맹과 비가맹의 호출료 적용 유무가 새로운 논란거리로 등장했다. '호출료' 자체를 찾아가는 서비스 비용으로 보는 게 타당하지만 이 경우 소비자는 택시 요금 인상으로 인식할 수 있다. 그래서 호출료를 탑승 준비 이동 거리에 비례해 적용해야 한다는 얘기도 흘러나온다. 데이터 시대인 만큼 이런 방식이 불가능하지는 않을 테니 말이다.

권용주 국민대 자동차·운송디자인 겸임교수