조원태 회장에게 닥친 네 번째 위기, '해결사 리더십' 이번에도 통할까

한진칼 사내이사 연임 성공... 호반과 지분 격차 1.8%p

'화물 신화' 썼던 '조원태 리더십', 비상경영 위기 넘길까

유가 1불에 438억 증발... '메가 캐리어' 체질 개선 사활

그래픽=박혜수 기자

조원태 한진그룹 회장이 취임 이후 '미국-이란 전쟁'이라는 네 번째 대형 악재를 만났다. 경영권 분쟁과 코로나19 팬데믹을 정면 돌파하며 '위기관리의 귀재'로 거듭난 조 회장이 고유가·고환율의 파고를 뚫고 아시아나항공과의 '화학적 결합'을 완수할 수 있을지 재계의 시선이 집중되고 있다.

조원태 사내이사 재선임···경영권 분쟁 '일단락'

조원태 한진그룹 회장. 사진=대한항공 제공

1일 업계에 따르면 지난달 26일 열린 한진칼과 대한항공의 주주총회에서는 회사 측이 제안한 안건이 모두 통과됐고 조 회장은 한진칼 사내이사로 연임에 성공했다.

이에 앞서 불거졌던 경영권 문제는 일단락된 모습이다. 최근 호반건설은 한진그룹 지주사인 한진칼 지분을 18.78%로 확대해 20.56%를 보유하고 있는 조 회장 측을 바짝 추격했다. 1년 새 양측의 지분 격차는 2.23%p에서 1.78%p로 좁혀졌다. 경영권을 둘러싼 긴장감이 높았지만 이번 주총에서 일단 한 고비 넘겼다는 평가다.

조 회장의 경영권 문제는 이번이 처음이 아니다. 2018년 11월 사모펀드 KCGI(강성부펀드)가 한진칼 지분을 사들이며 갈등의 불씨가 지펴졌다. 이후 KCGI는 조승연(개명 전 조현아) 전 대한항공 부사장, 반도건설과 손잡고 '3자 연합'을 만들어 조 회장측과 대립각을 세웠다.

2019년 4월 조양호 전 회장의 별세 이후 경영권 분쟁은 한층 격화됐다. 이에 조 회장은 아시아나항공 인수·합병(M&A)을 추진하는 과정에서 KDB산업은행을 '백기사'로 확보했고, 산은은 한진칼에 8000억원을 투입하며 핵심 우군으로 자리 잡았다. 이를 바탕으로 조 회장은 2020년 주주총회에서 1차 방어에 성공하며 지배구조를 공고히 했다.

다만 이 같은 위기를 한차례 넘겼음에도 지난해부터 새로운 주주와의 갈등이 불거지고 있다는 점은 또 다른 리스크로 꼽힌다. 조 회장이 한진칼 재선임에 성공하면서 당장의 경영권 분쟁 가능성은 낮아졌지만, 호반과 조 회장 간 지분율 격차가 약 1.8%에 불과한 만큼 향후 갈등이 재점화될 가능성도 있다는 시각이 나온다.

초유의 위기 코로나 19···'화물 사업' 전략으로 극복

조 회장은 취임 이후 경영권 분쟁뿐만 아니라 '코로나19 팬데믹'이라는 초유의 위기를 마주해야 했다.

2020년 당시 조 회장이 이끌고 있는 대한항공은 코로나19로 여객 수요가 급격히 감소하면서 큰 어려움에 직면했다. 국제선 여객 운항이 90% 이상 중단되며 자금난이 심화됐고, 2020년 1분기에는 556억원의 영업손실을 기록했다. 이로 인해 회사는 비상경영 체제 돌입하며 고강도 구조조정과 자구책 추진했다.

코로나 위기 속에서 조 회장이 꺼내든 승부수는 화물 사업이었다. 대한항공은 2020년 3월부터 여객기 100여대를 화물기로 개조하는 등 화물 공급력을 극대화했다. 여객기를 활용한 화물 수송으로 2022년에만 194만톤(t)의 화물을 실어날랐다. 여기에 델타항공과의 조인트벤처(JV)를 활용해 북미 노선 화물 운송도 강화했다.

그 결과 당시 주요 항공사가 대규모 손실을 낸 것과 달리 대한항공은 2020년 2분기부터 흑자로 전환하며 견조한 실적을 이어갔다. 2021년 회사의 영업이익은 1조4180억원, 2022년에는 2조8306억원을 내며 안정적인 수익 기반을 구축했다는 평가다.

여기에 대한항공과 아시아나항공 간 M&A라는 대형 과제를 추진하며 경영 능력을 한 번 더 입증했다. 2020년 11월 대한항공의 모기업인 한진그룹은 산업은행의 지원을 받아 아시아나항공의 인수에 나섰다. 이후 4년간 미국과 유럽연합(EU), 일본 등 14개국의 기업결합 심사를 통과한 끝에 2024년 12월 최종 인수를 마무리했다.

이번 인수를 통해 대한항공은 보유 항공기 230여대를 보유하고 연간 여객 7000만명 이상 수송하는 '메가 캐리어'로 도약하고 있다. 저비용항공사(LCC) 부문에서도 진에어·에어부산·에어서울을 통합해 2027년 60여대 규모의 '통합 진에어' 출범을 앞두고 있다.

남은 과제는 두 회사의 화학적 결합이다. 합병 과정에서 이들의 근무환경, 직급 체계, 임금 등 민감한 이슈가 얽히면서 내부 갈등이 표면화되고 있기 때문이다. 일부 현장에서 아직 서로에 대한 거리감이 남아있는 만큼 조직 일원화까지 적잖은 시각이 걸릴 것으로 업계는 보고 있다.

치솟는 유가·환율···네 번째 위기 봉착, 승부수는?

최근에는 조 회장 취임 이후 네 번째 위기에 봉착했다는 분석이 나온다. 미국·이스라엘과 이란 간 전쟁이 한 달 넘게 이어지는 가운데 유가와 환율이 치솟으면서 비용 부담이 가중되고 있는 상황이다.

국내 항공업계는 전체 영업비용의 약 30% 수준을 유류비로 사용한다. 유가가 오르면 항공유 가격도 동반 상승해 항공사들의 비용 부담이 불가피하다. 실제 대한항공은 유가가 배럴당 1달러 오를 때마다 약 3000만달러(약 438억원)의 추가 비용이 발생하는 것으로 알려졌다.

대한항공을 비롯한 국내 항공사들이 주요 비용을 달러로 결제하고 있다는 점도 리스크다. 국내 항공사는 유류비를 비롯해 항공기 리스료, 정비비 등 비용을 모두 달러로 결제하는 구조라 환율 변동에도 민감할 수밖에 없다.

이러한 상황에서 대한항공은 유류할증료를 3배 수준으로 인상하고 다시 비상경영 체제에 돌입했다. 이번 비상경영은 티웨이항공과 아시아나항공에 이은 세 번째 사례다. 5년 전 코로나19로 인한 충격이 채 가시기도 전에 또 다른 대형 악재를 맞닥뜨린 셈이다.

대한항공 관계자는 "고유가 상황이 길어지면 당사가 목표로 한 연간 사업계획 목표 달성에 심각한 차질이 발생할 것"이라며 "이번 조치들은 단순한 일회성 비용 절감이 아니라 구조적 체질을 강화해 성공적인 통합을 마무리하고 안정적인 미래 성장 기반을 다질 기회로 삼고자 하는 것"이라고 강조했다.

이에 업계에서는 조 회장의 대응 전략에 주목하고 있다. 무엇보다 코로나19 당시 민첩한 사업 구조 전환으로 성과를 냈던 만큼, 이번 위기에서도 유사한 리더십이 발휘될 지 관심이 쏠리고 있다.

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