디젤차 중심의 편향된 정책 재검토·국내 자동차산업의 발전 방향 지원방식 정책추진 기대
내년 1월 시행을 앞둔 ‘저탄소차협력금제도’가 시행되기 전 정부부처간의 대립으로 사실상 무산될 위기에 있다.
저탄소차협력금제도는 자동차를 구매시 기준치 이상의 이산화탄소를 배출하는 차량에 부담금을 물도록 하고 반대의 경우 보조금을 지급하는 제도다. 이는 연비 효율이 떨어지는 차량의 구매자가 내는 부담금이 고연비 차량 구매자에 보조금을 지급하는 것이다.
지난 9일 서울 양재동 엘타워에서 저탄소차협력금제도 공청회가 개최됐다. 하지만 이날 공청회에서 정부는 제대로 된 안을 내놓지 못했다.
지난 5개월간 공동연구를 진행한 조세재정연구원·산업연구원·환경정책평가연구원이 각각 기획재정부·산업통상자원부·환경부의 입장에서 찬성과 반대의 엇갈린 의견을 내놓았다.
김광규 환경정책평가연구원 박사는 “조세재정연구원에서 저탄소차협력제도 시행으로 감축 효과가 낮은 시나리오로 분석했다”면서 “협력금제를 유보한 채 자동차 배출량을 34.3% 줄이려면 배출기준을 대폭 강화할 수밖에 없다”고 말했다.
이에 반해 홍승현 조세재정연구원 박사는 “㎞ 주행당 이산화탄소(CO2)를 110~145g 배출하는 레이·아반떼·쏘나타 등 차종의 절반을 보조금·부과금도 없는 중립구간으로 삼아 2020년까지 적용한다면 협력금제 감축목표의 35%인 54만8000t만 감축할 수 있다”고 말했다.
이어 “시장 충격을 최소화하기 위해 부담금을 유예하거나 목표대로 160만t을 줄이려면 대형차에 400만~1500만원의 부담금을 물려야 한다”며 제도 시행의 부정적인 면을 강조했다.
반대의견은 조제재정연구원 뿐만 아니라 국내 자동차 업계도 한목소리다. 자동차 한 관계자는 “저탄소차협력금 규제는 3중규제이며 이 규제는 온실가스 저감효과가 없고 또 다른 환경문제를 야기할 수 있는 비효과적인 환경규제”라고 말했다.
이어 “자동차 생산국인 다른 나라도 모두 반대하는 제도로 오로지 소형차 중심의 프랑스만 시행하는 독특한 제도이며 중소기업 중심의 부품업계에 심각한 경영위기를 초래할 수 있다”고 강조했다.
또한 김경유 산업연구원 박사도 “국내 완성차 판매량이 감소하는 등 부정적 영향이 큰 데다 온실가스 감축효과도 많지 않다”며 덧붙였다.
정부는 저탄소차협력급제도를 통해서 에너지 효율이 좋은 친환경차 개발과 함께 대형차의 소비 패턴을 바꿔 탄소 배출을 줄이겠다는 취지다.
하지만 국내 완성차 업계는 난색을 표하고 있다. 국내서 판매되는 수입차 대부분 브랜드 차종 중 상당수는 디젤 및 전기차, 하이브리드카 분야에 장점으로 보조금 혜택을 받을 가능성이 높다.
수입차와 비교해 상대적으로 국내 완성차 업체들은 부과금을 피하기 어려울 것으로 전망된다. 특히 쌍용차는 불리한 입장이다. 라인업 대부분이 코란도 시리즈인 SUV와 대형 세단 체어맨 때문이다.
덩치가 큰 차가 대부분이기 때문이다. 현재 쌍용차의 대표모델인 뉴 코란도 C의 경우 2071~2872만원에서 자동변속기 포함한다면 30만~100만원의 부담금을 지불하는 상황이다. 체어맨 또한 현재 차 값에서 5631~6740만원에서 700만원을 더 지불해야한다.
이외 현대·기아차, 한국지엠 등도 다양한 라인업을 갖추고 있지만 반대하는 의견은 동일하다. 하지만 전기차 대중화를 도모하는 르노삼성은 전기차 보조금에 더 기대하는 분위기다.
지난해 한국수입차협회의 자료에 따르면 수입차 판매량은 15만6497대다. 이 중 디젤 비중이 62%다. 더욱이 배기량 2000㏄ 이하 차량이 8만3667대로 절반 이상을 차지하고 있다.
반면 국산차는 지난해 전체 판매량 113만5251대 중 60%를 가솔린 차량, 30%가 경차와 소형차인 것으로 집계되어 국내 완성차 업계에 불리한 상황이다.
자동차 업계 관계자는 “실질적으로 저탄소 협력금 제도를 실시한다면 프리미엄 차량으로 대표되는 수입차는 보조금을 받는 상황이며 상대적으로 수입차에 비해 저렴한 가격의 현대·기아차, 쌍용차 같은 경우 도리어 상대적으로 역차별 하는 규제로 사회 계층간 갈등을 조장할 수 있다”고 강조했다.
윤경현 기자 squashkh@
저탄소차협력금제도는 자동차를 구매시 기준치 이상의 이산화탄소를 배출하는 차량에 부담금을 물도록 하고 반대의 경우 보조금을 지급하는 제도다. 이는 연비 효율이 떨어지는 차량의 구매자가 내는 부담금이 고연비 차량 구매자에 보조금을 지급하는 것이다.
지난 9일 서울 양재동 엘타워에서 저탄소차협력금제도 공청회가 개최됐다. 하지만 이날 공청회에서 정부는 제대로 된 안을 내놓지 못했다.
지난 5개월간 공동연구를 진행한 조세재정연구원·산업연구원·환경정책평가연구원이 각각 기획재정부·산업통상자원부·환경부의 입장에서 찬성과 반대의 엇갈린 의견을 내놓았다.
김광규 환경정책평가연구원 박사는 “조세재정연구원에서 저탄소차협력제도 시행으로 감축 효과가 낮은 시나리오로 분석했다”면서 “협력금제를 유보한 채 자동차 배출량을 34.3% 줄이려면 배출기준을 대폭 강화할 수밖에 없다”고 말했다.
이에 반해 홍승현 조세재정연구원 박사는 “㎞ 주행당 이산화탄소(CO2)를 110~145g 배출하는 레이·아반떼·쏘나타 등 차종의 절반을 보조금·부과금도 없는 중립구간으로 삼아 2020년까지 적용한다면 협력금제 감축목표의 35%인 54만8000t만 감축할 수 있다”고 말했다.
이어 “시장 충격을 최소화하기 위해 부담금을 유예하거나 목표대로 160만t을 줄이려면 대형차에 400만~1500만원의 부담금을 물려야 한다”며 제도 시행의 부정적인 면을 강조했다.
반대의견은 조제재정연구원 뿐만 아니라 국내 자동차 업계도 한목소리다. 자동차 한 관계자는 “저탄소차협력금 규제는 3중규제이며 이 규제는 온실가스 저감효과가 없고 또 다른 환경문제를 야기할 수 있는 비효과적인 환경규제”라고 말했다.
이어 “자동차 생산국인 다른 나라도 모두 반대하는 제도로 오로지 소형차 중심의 프랑스만 시행하는 독특한 제도이며 중소기업 중심의 부품업계에 심각한 경영위기를 초래할 수 있다”고 강조했다.
또한 김경유 산업연구원 박사도 “국내 완성차 판매량이 감소하는 등 부정적 영향이 큰 데다 온실가스 감축효과도 많지 않다”며 덧붙였다.
정부는 저탄소차협력급제도를 통해서 에너지 효율이 좋은 친환경차 개발과 함께 대형차의 소비 패턴을 바꿔 탄소 배출을 줄이겠다는 취지다.
하지만 국내 완성차 업계는 난색을 표하고 있다. 국내서 판매되는 수입차 대부분 브랜드 차종 중 상당수는 디젤 및 전기차, 하이브리드카 분야에 장점으로 보조금 혜택을 받을 가능성이 높다.
수입차와 비교해 상대적으로 국내 완성차 업체들은 부과금을 피하기 어려울 것으로 전망된다. 특히 쌍용차는 불리한 입장이다. 라인업 대부분이 코란도 시리즈인 SUV와 대형 세단 체어맨 때문이다.
덩치가 큰 차가 대부분이기 때문이다. 현재 쌍용차의 대표모델인 뉴 코란도 C의 경우 2071~2872만원에서 자동변속기 포함한다면 30만~100만원의 부담금을 지불하는 상황이다. 체어맨 또한 현재 차 값에서 5631~6740만원에서 700만원을 더 지불해야한다.
이외 현대·기아차, 한국지엠 등도 다양한 라인업을 갖추고 있지만 반대하는 의견은 동일하다. 하지만 전기차 대중화를 도모하는 르노삼성은 전기차 보조금에 더 기대하는 분위기다.
지난해 한국수입차협회의 자료에 따르면 수입차 판매량은 15만6497대다. 이 중 디젤 비중이 62%다. 더욱이 배기량 2000㏄ 이하 차량이 8만3667대로 절반 이상을 차지하고 있다.
반면 국산차는 지난해 전체 판매량 113만5251대 중 60%를 가솔린 차량, 30%가 경차와 소형차인 것으로 집계되어 국내 완성차 업계에 불리한 상황이다.
자동차 업계 관계자는 “실질적으로 저탄소 협력금 제도를 실시한다면 프리미엄 차량으로 대표되는 수입차는 보조금을 받는 상황이며 상대적으로 수입차에 비해 저렴한 가격의 현대·기아차, 쌍용차 같은 경우 도리어 상대적으로 역차별 하는 규제로 사회 계층간 갈등을 조장할 수 있다”고 강조했다.
윤경현 기자 squashkh@
뉴스웨이 윤경현 기자
squashkh@newsway.co.kr
＜저작권자 © 온라인 경제미디어 뉴스웨이 · 무단 전재 및 재배포 금지＞
댓글