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그렇다고 지난 120여 년간 주도권을 잡아왔던 내연기관차가 대체된다는 뜻은 아니다. 여전히 전기차는 아직 세컨드카일 뿐 아니라 틈새차종이고 도심지 단거리를 주목적으로 하는 차종임에 틀림이 없다고 할 수 있다.
하지만 예전과 달리 전기차의 경쟁력이 높아진 것은 분명한 사실이다. 주행거리는 물론 충전 인프라 확대로 다른 친환경차와 경쟁할 만한 장점이 누적되면서 하이브리드차와 전기차, 수소 연료전지차와 함께 치열하게 경쟁하는 시대가 도래하기 시작한 것이다.
현재 전기차 보급은 주로 일반 승용 전기차에 몰려있다. 보조금 정책과 인센티브 정책을 통해 일반인의 긍정적인 인식을 끌어내고자 노력하고 있고 원천기술 확보는 물론 경쟁력 제고에도 박차를 가하는 중이다.
상용 전기차 분야가 가장 앞서 나가는 것은 확실한 시너지 효과를 기대할 수 있는 영역이기 때문이다. 실제로 보급대수도 대규모이고 보급 종류도 단순하다보니 정부 차원의 관리는 물론 홍보 효과도 극대화 할 수 있어서 연구개발이 용이한 대상이기도 하다.
이와 달리 대형차량에서는 전기차로 대체하기가 기술적으로 쉽지 않고 비효율적이라는 의견이 적지 않다. 적재량은 물론 전기배터리가 일반 디젤엔진을 따라갈 수 없다는 지적도 끊임없이 제기된다.
그럼에도 불구하고 가장 낮은 중량을 가진 1톤 트럭은 전기차로의 성공 가능성이 큰 차종 가운데 하나로 꼽히다. 특히 다른 대형트럭과 달리 영역이 다르고 일상생활에서 피부로 느끼는 빈도수가 많은 영역이어서 전기차로 대체할 경우 효과도 매우 크다는 게 업계 관계자들의 공통된 반응이다.
1톤 트럭은 주택단지 등 일반인이 접할 수 있는 가장 대표적인 상용 차종이며 판매되는 차량대수도 가장 많은 영역이기도 하다. 생계형 모델로 각광받고 있지만 현재는 대부분 디젤엔진으로 구성돼 정지와 가속 등 배출가수 배출 측면에서 비친환경적 요소를 많이 갖추고 있는 영역이기도 하다.
이런 1톤 트럭 영역에서 전기차 개발 경쟁은 한층 치열해지고 있다. 이미 6개월 전 르노삼성은 타 중소기업과 함께 1톤 전기 트럭 개발과 보급을 선언하고 국내 영역에서 주도권을 선점하기 위한 첫 발을 내딛었다. 최근에는 국내판매 1위 현대자동차그룹이 올해 말까지 1톤 전기트럭의 판매를 선언해 이목을 집중시키기도 했다.
이미 자동차업계에서는 1톤 전기트럭의 공급이야말로 개발 효과를 극대화할 수 있다는 점에서 우선적으로 연구되어야 할 분야로 분류된다. 실제로 1톤 트럭은 실제 판매되는 차량 가운데 매년 수위를 다투는 차종으로 디젤트럭 대신 친환경적으로 대체가 가능할 영역일 뿐만 아니라 대기업 중심의 택배 시장에 집중적으로 공급할 경우 도심지 운행특성에 특화될 수 있다는 장점을 지니고 있다.
특히 가장 큰 사회적 효과가 기대되는 영역으로는 청소차가 첫 손에 꼽힌다. 일반 트럭보다도 더욱 악조건에서 운행되는 만큼 전기트럭 도입을 통해 소음과 각종 유해가스를 한 번에 제거할 수 있어 각국 정부나 지자체에서 집중 공략하는 분야이기도 하다. 더욱이 이러한 분야는 대기업을 기반으로 한 집중적인 효과적 관리가 가능해 신속하게 해결할 수 있는 장점도 보유하고 있어 대국민 홍보용으로도 더욱 의미가 큰 영역이기도 하다.
1톤 트럭 시장은 국내에서 독과점 등으로 비용 등이 상승하면서도 신차종 개발 등 여러 면에서 불만이 많은 영역이기도 하다. 이러한 영역을 1톤 전기트럭으로 경쟁하고 대체할 수 있다면 친환경차 시장에서 새로운 패러다임으로 전환하는데도 큰 기여를 할 것으로 확신한다.
다만 기존 디젤트럭 대신 대체 차종으로 전기트럭으로 선택할 경우 가격부담이 높아진다는 점 또한 유념해야 한다. 이를 해소하기 위해서는 전기차 대상 보조금 제도와 함께 더욱 확대된 인센티브 정책을 통하여 안정된 대체가 가능하도록 정부나 지자체의 노력도 선행되어야 할 것이다.
올해부터 본격적으로 불기 시작한 전기차 활성화가 1톤 전기트럭의 가세로 확실한 전기차의 시대로 발돋음하기를 기원한다. 동시에 기존 완성차메이커와 정부의 철저한 준비와 보급이 이루어지기를 바란다.
뉴스웨이 김민수 기자
hms@newsway.co.kr
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