[기고]쉐보레 볼트, 국내 전기차 활성화 촉매 역할 기대

김필수 대림대학교 자동차학과 교수

올해 국내에 공급되는 전기차는 약 1만4000대이다. 작년의 1만대 규모에서 훨씬 증가한 수치다. 내년에는 8만대 이상을 공급한다고 하니 가히 기하급수적이다. 공공용 충전기 문제도 작년 후반부터 본격적으로 보급하기 시작해 올해 급속충전기만 1000대 이상이 설치될 예정이다. 내년이면 본격적인 전기차 빅뱅이 시작되는 셈이다.

주행거리도 지금까지의 200km 한계를 뛰어 넘어 약 300km 내외의 전기차가 크게 늘어난다. 일회 충전 주행거리에 대한 소비자의 불안이 본격 해소되는 시기라고 할 수 있다.

올해는 내년을 대비하는 해다. 우선 전기차 활성화를 위한 트리거가 필요하다. 국내는 아직 전기차 인프라부터 보급은 물론이고 활성화가 미흡한 국가다. 이미 유럽, 미국, 일본은 물론 중국보다도 정책·기술적 측면에서 크게 뒤지는 영역이 더욱 나타나는 중이다. 조금만 늦어도 2류 그룹으로 전락할 수 있다.

작년에 예상된 전기차 보급대수는 약 1만대였으나 실제로는 그보다 훨씬 못 미치는 전기차가 판매됐다. 충전시설의 미비와 운영상 인센티브의 부족 문제로 소비자가 선택할 수 있는 다양한 전기차가 부족했기 때문이다.

일충전 거리가 200km를 넘지 못하는 한계도 결정적이었다. 불안한 단점을 상쇄하기 위해 다양한 차종 선택이 무엇보다 중요했지만, 기존 모델만으로는 불안한 단점을 상쇄할 수 있는 강력한 특성이 부족했다.

올해는 가장 이슈화되는 차종이 등장했다. 쉐보레 전기차 볼트가 그 것으로 한번 충전에 350km를 넘게 달릴 수 있다. 해당 모델은 소비자의 이목을 집중시킬 수 있는 많은 장점을 보유했다. 해외 인지도는 물론 다른 경쟁차종이 부족한 상태에서 가장 뛰어난 보급 모델이다. 여기에 디자인의 완성도도 높고 각종 편의장치 등 여러 면에서 우수한 부분이 많다고 할 수 있다.

올해 상반기 보급되는 만큼 예정된 보조금과 시기를 고려하면 파급효과가 적지 않을 것으로 보인다. 올해 보급되는 전기차의 과반 이상을 차지할 가능성도 크다. 문제는 과연 수요 공급 타이밍을 맞출 수 있느냐는 점이다.

만약 4000~5000대 이상이 몰리면 과연 적절한 보급이 가능한가를 볼 때 완전한 수입산임을 고려할 때 쉽지 않다. 약 1천대 정도 공급량 얘기가 나오는 것을 보면 원활한 보급은 어려워 보인다. 타이밍을 맞추기 위해서는 국내 생산도 고려해야 하지만 이 또한 가능성이 높지 않다.

보급을 못하면서 얘기만 분분하면 자칫 타이밍을 놓칠 수 있다. 당장 지난해 60% 이상의 전기차 점유율을 가진 현대차 아이오닉 전기차의 경우 아직은 주행거리가 200km 정도지만 강력한 보급률과 활성화 측면을 고려할 때 경쟁이 불가피하다.

여기에 주행거리를 늘릴 모델이 출시될 경우 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 올해 초부터 본격적으로 보급되는 마이크로 모빌리티 역시 전기차 바람을 일으킬 수 있는 요소로 꼽힌다. 물론 이러한 흐름은 그다지 나쁘지 않다고 할 수 있다. 경쟁을 통해 품질 개발과 가격 인하, 정부 차원의 강력한 인센티브 정책 활성화가 기대되기 때문이다.

정부의 컨트롤 타워 역할도 중요할 것이다. 인센티브 정책 개발은 물론 대국민 홍보와 캠페인 활동에 매진해야 한다. 아파트 같은 한계가 큰 충전 인프라 구축에 대한 해결방안 또한 제시해야 할 것이다.

올해는 매우 중요한 한해이다. 미국 트럼프 정부의 보호무역주의와 자국 우선주의가 활성화되면서 세계 시장이 위축되고 있고 국내 경기는 어느 때보다 침울하기 때문이다. 여기에 정부의 컨트롤 타워 부재로 시너지 효과를 누리기도 쉽지 않다.

하지만 전기차 활성화는 미래 먹거리 확보 차원에서 중요한 기회를 제공해 줄 것으로 확신한다. 올해는 분명히 전기차 활성화의 감초 역할을 할 수 있는 중요한 시기다. 어려운 여건이지만 머리를 싸매고 고민한다면 좋은 보급 사례가 등장할 것으로 기대한다.

쉐보레 볼트 전기차가 이러한 분위기에서 속 시원한 보급과 활성화로 시장의 감초역할을 충실히 해주기를 바란다. 역시 현대차의 아이오닉 전기차와 르노삼성차의 트위지도 각각의 해당 영역에서 분투하기를 바란다.