김필수 대림대학교 자동차학과 교수
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지구상의 기본 원소인 수소와 산소가 결합해 생성된 에너지를 동력원으로 하고 배출물로 오직 물만을 배출하는 수소 연료전지차는 완성도가 가장 높은 궁극의 친환경차가 될 수 있다. 그러나 일반 소비자의 삶 속에 안착하려면 수소 에너지의 생성과 운반, 저장, 보관 등의 단계에서 기술상, 안전상의 과제를 해결해야 한다. 또한 석유자원을 이용한 화학제품에서 발생하는 부생수소를 이용하는 만큼 친환경적 측면에서 아직은 한계점도 존재한다. 따라서 이상적인 미래형 자동차로서 지속적으로 연구할 대상이나, 시대적 흐름과 요구에 민첩하게 대응할 수 있는 현실적인 친환경차로서는 아직은 완성도가 낮다. 자동차는 차제 자체도 중요하지만 관련 인프라와 법적 제도적 기반 등 종합적인 체제가 필요하기 때문이다.
자동차는 당대에서 가장 새로우면서도 완성도 높은 과학 기술이 집합적, 상업적으로 구체화 된 산물이었다. 세계의 산업계도 자동차를 축으로 급속히 재편되고 있다.
이에 삼성전자는 세계 1위 전기차 회사인 중국 BYD에 5000억원 규모의 지분을 투자한 것은 물론 작년 말 전장사업부를 신설했다. LG그룹도 자동차 부품 사업에 지속적으로 역량을 쏟고 있다. 해외 IT 기업인 구글이나 애플 등은 앞 다투어 자동차 산업에의 진출을 계획하고 있다. 이는 자동차 산업의 광대한 산업연관성과 전방위적 파급력, 미래의 성장 가능성을 대변한다고 할 수 있다. 이러한 변혁의 한복판에 전기차가 있다고 할 수 있다. 내연기관이 이끌었던 자동차 산업의 흐름을 현실적으로 전환할 ‘패러다임 쉬프트(Paradigm shift)’ 주역이 바로 전기차인 것이다.
최근 환경 규제가 전 세계적으로 강화면서 각 국가와 자동차제작사에게 친환경차의 개발과 보급은 필수요소가 됐다. 현재 개발 및 보급중인 친환경차의 종류에서 무공해성과 현실적인 보급 가능성을 종합적으로 고려한다면 전기차가 친환경차의 개발과 보급을 주도하고 자동차의 주류이자 대세로 자리매김할 것으로 전망된다. 최근 개최된 파리모터쇼에서도 대세가 전기차인 것을 보면 2~3년 이내에 전기차는 본격적인 주류 모델로 등장할 것이 예상된다.
이에 우리 정부도 전기차 산업을 미래의 중점 육성 산업으로 선정하고 전기차 개발과 보급에 노력을 기울이고 있다. 그러나 현재까지의 정부 정책은 선제적이고 능동적인 부분에서 아쉬움이 남는다.
우리나라의 전기차 보급 정책은 유럽, 미국, 일본 뿐만 아니라 중국보다도 다소 낙후됐다. 온시가스 배출량 산정시 전기차에 부여하는 인정대수만 비교해도 알 수 있다. 미국과 유럽, 중국은 전기차를 수소 연료전지차와 동일한 가점을 부여하고 있다. 특히 중국의 경우 이미 정책적으로 전기차 1대에 온실가스 배출 산정 5대를 인정하고 있다. 반면 우리나라는 전기차 소유자들의 인센티브 정책과 전기차 제작사에게 부여하는 동기부여가 약한 상황이다.
전기, 전자, 정보통신 기술과의 융합과 함께 자동차 산업의 중심축은 전기차로 급속하게 이동 중이다. 전기차와 함께 새로운 모습으로 재편중인 자동차 산업은 고용을 창출하고 성장을 주도하며 국부를 증대시킬 수 있다. 또한 전기차는 수소 연료전지차와 동일하게 온실가스 및 유해 배출가스를 전혀 배출하지 않는 무공해 차량으로서 정부의 미세먼지 대책에 이바지할 수 있다.
정부가 2020년 전기차 보급목표를 달성하기 위해서는 수소 연료전지차와 동일한 가점을 부여해야 할 것이다. 전기차에 대한 판매 가점 상향은 정부의 재정 소요 없이 자동차 제작사에게 전기차에 대한 투자와 보급 확대를 유도할 수 있는 강력한 유인책이 될 수 있다.
성공적인 한국형 전기차 보급 모델을 구축하고 우리의 미래 먹거리 창조의 의미는 물론 전기차 보급을 위한 정부의 지혜로운 배려가 필요한 시점이다.
뉴스웨이 임주희 기자
ljh@newsway.co.kr
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