[홍석진 칼럼]‘진에어 면허취소 청문회’를 앞두고

우리나라 간판 국적항공사 오너의 갑질 논란이 진에어 면허취소 논란으로 이어지고 있다. 급기야는 국토교통부는 오는 30일 진에어 면허취소를 위한 청문절차를 진행한다.

수많은 언론이 국토부의 입장을 대변이라도 하듯 진에어가 불법으로 면허를 딴 것을 기정사실로 보도 하고 있다. 한국의 대학에 재식시 10여년 이상 항공법 개정이나 항공노선 심의 위원 등으로 참여 한 필자로서는 답답한 마음을 금할 수 없다.

1961년 처음 제정한 우리나라 항공법은 최근까지 단일 항공법 체제를 유지해왔다. 그러나 그 동안의 항공법이 여러 차례 개정을 했음에도 법체계가 복잡하고 국민이 이해하기 어려울 뿐 아니라 국제기준 변화에 탄력적으로 대응하기 어렵다는 이유로 2017년부터 기존의 항공법을 폐지하고 항공사업법, 항공안전법 및 공항시설법으로 분법했다.

그런데 폐지된 기존의 항공법 129조를 적용해 진에어의 면허를 취소해야 한다는 논리가 있다.
만약 정말 진에어가 위법으로 면허를 취득했다면, 관련 법 조항이 살아있을 때 직무를 유기한 공무원은 다 어디에 있고 현행법은 놔두고 폐지된 법 조항을 적용하는가.

각국은 자국의 항공법에 소유권 조항을 설정하고 있다. 이 조항은 전통적으로 “Substantial ownership and effective control (실질적 소유와 유효한 지배)”이라고 해 외국인 임원수와 소유권 한도에 제한을 둔 외국인 지분 조항을 설정하고 있다. 미국의 경우 25% 소유 한도에 외국인 임윈 4분의 1 이내로 제한 하고 있다.

현행 항공사업법 제 8조는 국내/국제항공운송사업 면허의 기준을 정하고 있고 제 54조는 외국인 국제항공운송사업의 허가를, 제92조는 결격사유를 정하고 있다.

결격사유로는 외국인, 외국 법인 또는 정부, 단체가 주식이나 지분의 2분의 1이상 그리고 외국인 임원이 2분의 1이상으로 규정하고 있다. 외국인 주식투자 한도를 4분의 1로 유지하고 있었으나 1998년 금융위기를 겪는 과정에서 2분의 1이하 까지 확대했다.

그럼에도 불구하고 외국인 유치는 실현되지는 않았으며 현재 양 국적항공사는 약 11-12 퍼센트의 주식을 외국인이 소유하고 있다.

미국의 경우 국방상의 이유(CRAF Civil Reserve Air Fleet program Fly America 실제 걸프전과 이라크 전에 FedEx, NW 화물기 투입 한 바 있다.)와 외국이 지배하는 항공사가 국가간 양자 항공 협상에 참여 가능성과 노사 문제 발생시 정부 정책과는 반하는 선호 노선에 우선 투입할 수 있다는 측면에서 엄격한 제한을 두고 있다.

그러나 대부분의 국가는 글로벌 비지니스 환경에 맞춰 유효한 소유와 지배 (effective ownership and control), 주 사무소 지정 (Principal place of business) 그리고 강한 연관 관계 (Strong links) 등으로 외국인 소유 및 지배에 관한 조항을 완화하고 있는 추세이다.

현행 항공사업법 조항에 따라 진에어의 경우를 살펴보면 진에어라는 법인이 국내/국제 항공운송사업 면허를 신청했다. 그 법인은 한국인에 의해 51% 이상의 주식을 소유하고 있고 외국인이 2분의 1이하이기 때문에 합법적인 국내법인으로 볼 수 있다. 이는 항공사업법 및 항공안전법 상 결격 사항으로 볼 수 없을 것이다.

물론 외국의 사례에서 볼 수있듯 주식, 지분, 임원수가 2분의 1이하를 유지하였음에도 대주주의 자녀인 외국인이 사실적 지배를 했다면 현행 법률상으로도 충분히 다툼의 여지는 있을 수 있다.

그러나 단지 외국인 임원이 있었다는 이유로 면허 취소를 한다면 외국인이 지배하는 항공사에 항공운수권을 배분하고 국내사업자의 진입을 막아 왔던 국토부의 책임이 더 클 것이다.

필자는 갑질을 반복하는 항공사를 옹호하고 싶은 마음은 없다. 다만 항공행정 감독관청인 국토부의 일관되고 투명하며 공정한 정책 집행이 아쉬울 따름이다.